De Kop van Zuid

In het begin van jaren negentig van de vorige eeuw vond de ontwikkeling plaats van wat in de Rotterdamse volksmond De Kop van Zuid heet. Onderdeel van dat plan was de monumentale Erasmusbrug. De Wilhelminapier, meteen aan de Zuidoever van de Maas, was het eerste gebied waar grote gebouwen verrezen. Zoals dat van de belastingdienst, het gerechtsgebouw, hoge kantoorgebouwen, het nieuwe Luxor theater, en het Nederlands Fotomuseum. De bestaande metrolijn had stations in de Leuvehaven aan de Noordoever en in de Rijnhaven op Zuid. Daartussen was een nieuw station nodig, om alle gebruikers en bezoekers met het openbaar vervoer van en naar dit nieuwe stedelijke gebied te brengen.

Architecenbureau ZJA tekende voor het ontwerp van het ondergrondse metrostation, als een van de eerste opdrachten die het destijds nieuwe bureau aannam. Station Wilhelminaplein stelde de architecten voor een enorm complexe ontwerp-puzzel. Omringd door de fundamenten van hoge gebouwen moest in extreem slappe grond aan de rivier-oever, het diepst gelegen metrostation van Nederland gebouwd worden (op 16 meter) en dat rondom een betonnen metrobuis waardoorheen ieder twee minuten gewoon een trein bleef rijden. Dat vereiste dat tijdens de bouw van het 135 meter lange station de tunnelbuis hooguit een millimeter mocht verschuiven.

Om te voorkomen dat het grondwater de tunnelbuis omhoog zou duwen als die bloot kwam te liggen bij de graafwerkzaamheden en de bouw van het station, werden er eerst aan weerszijden wanden geslagen en erbovenop een dak gelegd. Dat gewicht hield de tunnelbuis op zijn plek terwijl de perrons werden gestort en de V-vormige steunbalken aangebracht die alles verankerden. Toen pas werd de tunnelbuis opengebroken en ontstond de stationsruimte, zoals we die nu bezoeken. Dat dak moest zwaar zijn en sterk, wat het meteen mogelijk maakte om een grote overspanning te bereiken, wat resulteerde in een ruimtelijk station waar het zicht weinig gehinderd wordt door kolommen. En dit allemaal door een inventieve en onorthodoxe bouwmethode: alles vond plaats in omgekeerde volgorde. En juist dat maakte dat de technische obstakels werden overwonnen en een open en ruimtelijk ontwerp kon worden gerealiseerd.

De beleving van de ruimte

Wie zich in een mensenmassa onder de grond in een trein laat vervoeren, wil graag dat de zintuiglijke en lichamelijke beleving van het station zo prettig, veilig en comfortabel mogelijk is. Licht, overzicht, onmiddellijk begrip van de functionaliteit van de ruimte, een gevoel voor afstand en diepte en de voortdurende mogelijkheid van oogcontact met anderen zijn daar de belangrijkste elementen van. In het ontwerp van ZJA van Station Wilhelminaplein levert de grote diepte waarop het ligt geen onherbergzaam effect op. Het geeft juist de mogelijkheid van een monumentaal hoge entreehal. Door een opening in het dak en de volledig glazen entrees valt er veel daglicht binnen. De openingen in de wand tussen de sporen, de slanke steunbalken en de diffuse mix van kunst- en daglicht scheppen overzicht en oogcontact met het andere perron.

Dat het station zo dicht bij de rivier ligt, waar de trein van een maximale diepte naar de oppervlakte komt, heeft tot gevolg dat de perrons onder een schuine hoek liggen. Een lichte kanteling van het perron zorgt ervoor dat kinderwagens en rolstoelen niet uit zichzelf richting spoor kunnen bewegen. In het wit-zwart-grijze patroon van de tegelwanden wordt weergegeven hoe het perron helt, zodat de reiziger op een terloopse manier, door een soort van visuele achtergrond-muziek, op zijn gemak wordt gesteld bij die unieke eigenschap van dit metrostation.

Die terloopsheid is een kenmerkende ontwerp-keuze. De vloeiende vormen, de ronde uitsparingen met akoestisch materiaal, de licht weerspiegelende oppervlakken van de roltrappen en de indeling van de ruimte geven de ruimtelijke beleving de juiste karakteristieken mee, zonder de aandacht naar zichzelf te trekken. Het liefst blijven ze onopvallend of ogen ze puur functioneel. Een mooi voorbeeld daarvan is het licht verhogen van de intensiteit van de verlichting als de trein nadert, om de reizigers op een zachte manier alert te maken. Station Wilhelminaplein kan zo’n vijfentwintig jaar na oplevering nog altijd als een helder en hedendaags metrostation worden ervaren.

De voetgangerstunnel

Naast de uitgang op de binnenplaats tussen de torens op het Wilhelminaplein heeft het station een andere uitgang. Van het station naar de uitgang aan het begin van de pier voor het Luxor theater loopt een 140 meter lange voetgangerstunnel. Nu zijn tunnels vaak plekken waar mensen zich onprettig of onveilig kunnen voelen, maar het ontwerp van ZJA is een speelse en inventieve manier om dat te voorkomen en van de passage een aantrekkelijke en zelfs leuke ervaring te maken.

Met zijn gewelfde plafonds en de emaille geperforeerde panelen aan de wanden waan je je even op een futuristisch vliegveld, ook door de zogenaamde tapis roulants, die vaart geven aan de tocht door de tunnel. Achter de schermen zit geluidsabsorberend materiaal om galm te verminderen en in het passeren kun je achter de geperforeerde schermen misschien in stippen gemaakte afbeeldingen zien. Is het een kindergezicht? Een computer stuurt de gekleurde LEDlichten aan, die reageert op de voetgangersstroom. Alle apparatuur die nodig is, kon onzichtbaar weggewerkt worden zodat de voetgangers bewegen door een bijzondere maar overzichtelijke ruimte. Ook in dit onderdeel van het ontwerp is de methode te herkennen om op een slimme, ‘ambient’ manier de ruimte functioneel en aantrekkelijk te maken. Zonder een spektakel te worden wordt het wandelen door de tunnel een visueel prikkelende ruimtelijke ervaring.

Opdrachtgever: RET Rotterdam 

Metrostation Wilhelminaplein:
Jaar: 1997
Awards
Nominatie: Nationale Staalprijs 1998, A.M. Schreuderprijs 1999
Eervolle vermelding: Nationale Betonprijs 1997

Fotografie: Rob 't Hart
Project: #050

Voetgangerstunnel:
Jaar: 2005
Award
Winnaar: Nationale Staalprijs 2006, Job Dura Prijs Veilige Ruimte 2006, Nederlandse Designprijs 2005
Nominatie: Gebouw van het Jaar 2006

Nominatie: Nationale Staalprijs 2006
Project: #0163